Et spørgsmål om millisekunder

Kort tid før kollisionen er vejen badet i så kraftigt lys, at du er nødt til at skærme for øjnene med en hånd. Hundredvis af projektører skaber en blændende lyscirkel midt på en næsten 250 meter lang strækning. I mørket, langt uden for lysstrålerne, holder en EQS SUV og venter på at sætte i gang. Kun lygteskæret afslører dens tilstedeværelse. Resten af den orangefarvede bil er opslugt af mørket. Det er et øjebliks flygtig skønhed: Om få sekunder bliver bilen accelereret til 56 kilometer i timen, hvorefter den kolliderer frontalt med en EQA. En alvorlig ulykke – hvis den altså skete i trafikken.

Braget, der følger, er øredøvende. Glassplinter og plast flyver gennem luften og regner i rød-hvide farver ned på gulvet i hallen. Kollisionen deformerer bilernes motorhjelm til ukendelighed og flår en Mercedes-stjerne af. Den bliver liggende mellem bilerne som et orange spøgelsesagtigt fyrtårn i et hav af knust metal.

Stilheden i hallen efter kollisionen er nærmest uhyggelig. De inviterede gæster stirrer tomt på de smadrede biler, idet de måske også tænker på, hvordan de selv kører bil – på, hvornår de senest kørte for stærkt eller glemte at kigge over skulderen, da de drejede. Ingeniørens konklusion er en tør konstatering. “Nøjagtigt som beregnet,” siger han, før han forlader balkonen, der er indkapslet i skudsikkert glas, og hvor man har fuldt overblik over testområdet.

Årsagen til, at kollisionsbilerne er lakeret i denne, for Mercedes-Benz noget usædvanlige farve, er historisk: Da Mercedes-Benz gennemførte den første kollisionstest for 60 år siden, blev den nemlig filmet i sorthvid – og orange skaber en ekstra høj kontrast, der gør bilen mere synlig. Farven tjener stadig et formål i dag, da den matte orange overflade reflekterer en ekstremt begrænset lysmængde, hvilket muliggør en mere nøjagtig analyse af billederne fra kollisionstesten.

For Julia Hinners er det ikke en helt almindelig dag på jobbet – selvom hun som designingeniør med speciale i passiv sikkerhed har fulgt, dokumenteret og analyseret utallige kollisionstests og derfor har erfaring med deformerede motorhjelme. “Tests med to biler er noget helt særligt, og en test med to elbiler, der kolliderer frontalt med hinanden ved denne hastighed, er aldrig nogensinde blevet udført officielt af nogen anden bilproducent,” forklarer hun. Hinners har også kigget med fra balkonen og er på vej hen for at undersøge bilerne nærmere. Man kan høre stoltheden i hendes stemme. Hun har deltaget i en afgørende del af planlægningen: “Det er den første kollision af denne type her hos os. Der er tale om en verdenspremiere.”

‘Her hos os’ er Technology Centre for Vehicle Safety, TFS, et firkantet byggeri på Mercedes-Benz-fabriksområdet i Sindelfingen. Set udefra er det et meget lidt opsigtsvækkende byggeri. Inde bag facaden er man imidlertid underlagt de strengeste sikkerhedsforanstaltninger. TFS åbnede i 2016 og er et af verdens mest moderne kollisionstestcentre med kapacitet til at teste 70 forskellige ulykkesscenarier på fire strækninger over et areal på 8.100 kvadratmeter, helt uden bærende søjler. Her kan biler og lastbiler kollidere med hinanden eller mod forhindringer eller mod stolper. De kan rulle rundt og lande på taget.

Højhastighedskameraer, der kan tage op til 1.000 billeder pr. sekund, dokumenterer alle kollisioner. Julia Hinners og hendes ingeniørkolleger analyserer dem efterfølgende. “Vi fokuserer på alt dét, der sker i ulykkesøjeblikket og efter. Hvordan sikkerhedssystemerne fungerer, hvornår bilens airbags udløses, hvilke kræfter og accelerationer, der påvirker personerne i bilen. Og vi undersøger selvfølgelig, hvordan bilerne bliver deformeret, og hvor meget energi bilens forskellige zoner kan absorbere.”

Og faktisk er det meningen, at netop motorhjelmen skal blive ødelagt i en frontalkollision. “Kollisionssikkerhed er et raffineret system, hvor forskellige dele skal samarbejde i løbet af millisekunder,” siger Hinners. I en kollision er det vigtigt at sprede og fordele energien på en måde, så den ikke påvirker kabinen – altså det område i bilen, hvor personerne sidder. “Det er dét område, vi skal beskytte. Det er dét, der er afgørende for, om personerne i bilen overlever en kollision. Der er ikke andre måder at udtrykke det på,” understreger hun. Når de forreste længdevanger deformeres under kollisionen, spreder de energien. “Selve motorhjelmen absorberer ikke energi, men det er afgørende, at den foldes sammen. Det bevirker, at fronten deformeres. Samtidig skal selestrammere, sikkerhedsseler og airbags samarbejde perfekt om at beskytte personerne inde i bilen.”

Hvis Julia Hinners spillede rollen som komponist ved kollisionen i dag, ville Kim Müllers rolle svare til at være dirigent. Kim Müller er udlært kollisionstesttekniker og ansvarlig for værkstedsdriften. “Vi forbereder bilerne og udfører testene,” fortæller han. Sammen med sine medarbejdere fjernstyrer han testkøretøjerne og monterer det måleudstyr, der måler forskellige kræfter og accelerationer under kollisionen. Det omfatter også forsøgsdukker, hvori der er installeret op til 150 sensorer; altså de dukker, der bliver placeret i bilerne i stedet for mennesker. Måleresultaterne fra forsøgsdukkerne bruges til efterfølgende analyse af personernes potentielle risiko for skader i virkeligheden.

Kim Müller har ansvaret for at sikre, at alle systemer fungerer problemfrit i det rigtige øjeblik – og at alle testresultater er reproducerbare i hele verden. “En kollision er præcisionsarbejde,” siger han og åbner døren til kabinen i en EQA. Det er et vigtigt kriterium for analysen af kollisionen. “Det kræver et højt præcisionsniveau at opfylde lovkravene i forbindelse med vores biler. Og på trods af adskillige års erfaring er det stadig spændende, når vi skal gennemføre en kollision. Jeg har arbejdet med det i næsten 20 år, men jeg har stadig ikke helt vænnet mig til det øjeblik, hvor bilerne kører med retning mod hinanden.”

Nye biler bliver testet her, længe før de bliver lanceret på markedet, og derfor er TFS forholdsvis afsondret. Uden den rigtige godkendelse kan du ikke få adgang til stedet – og slet ikke med et kamera. Derfor er dagens test også en absolut undtagelse.

Hemmelighedskræmmeriet på kollisionstestcenteret skyldes ikke mindst prototyperne, der står overdækkede med grå presenninger rundt omkring i hallen. “Vi plejer at sige, at de ‘har pyjamas på’,” siger Julia Hinners og smiler. “Og det er selvfølgelig altid spændende at se bilerne så tidligt i udviklingsfasen.”

Næsten 15.000 kollisionsscenarier simuleres på computeren forud for testkørsler med en ny bil på vejene, og den første af dem sker allerede før konstruktion af bilen. “Vi er involveret igennem hele bilens udviklingsproces,” fortæller Hinners. “Når vi udvikler en ny modelserie, bruger vi for eksempel simulatorer til at undersøge, om den bærende konstruktions geometri modstår en kollision. Hvis den ikke gør det ifølge vores beregninger, skal udviklingen af bilen tilpasses, så vi opnår nøjagtigt de deformationsegenskaber, vi vil have.” Dagens testresultat kunne man også forudsige med centimeters nøjagtighed. Og foruden begejstringen over, at kollisionstesten var en premiere, er hun enig i sine kollegers vurdering: “Alt gik, som vi havde regnet med.” Begge bilers passagerceller og højvoltsbatterier er intakte, og det gik således efter hensigten. Dørene kunne åbnes, højvoltssystemerne blev afbrudt automatisk. Selv de fire anvendte kvindelige og mandlige forsøgsdukker opfyldte de biomekaniske grænseværdier for en meget alvorlig kollision. Med andre ord var der i begge biler god chance for, at personerne ville overleve en alvorlig ulykke takket være definerede deformationszoner og moderne sikkerhedssystemer.

For Paul Dick, der er ansvarlig for sikkerheden i køretøjer hos Mercedes-Benz, er denne dag på mange måder en milepæl. “Denne test viser, at sikkerhed ikke kun er et spørgsmål om drivsystemet,” siger han. Bekymringen for, om der opstår spontan brand i en elbil efter en ulykke, er stadig udbredt. “Statistisk brænder biler med elmotor sjældnere end biler med forbrændingsmotor,” forklarer han. “Vores ingeniører har udviklet et unikt koncept med kritiske foranstaltninger, så en Mercedes-Benz med elmotor er på samme sikkerhedsniveau som en Mercedes-Benz med forbrændingsmotor.” Batterierne monteres i et afstivet og sikkert hus med sikkerhedsprofiler i undervognen. Højvoltssystemet og ladekablet, der er indkapslet i robust kevlar, afbrydes fra batteriet i tilfælde af en ulykke for derved at udelukke elektriske stød.

“For Mercedes-Benz var formålet at teste kollision med bilerne under særligt realistiske betingelser,” understreger Julia Hinners. Hun har gennem en årrække forsket i ulykker og har derfor selv oplevet, hvor stor betydning den tilgængelige sikkerhedsteknologi har i tilfælde af en ulykke. “Vi gør det, fordi det vigtigste er at redde menneskeliv. I dag har vi vist et scenarie, som vi også ville kunne have oplevet på en landevej eller i byen. Med et resultat, der understreger den enestående positionering af Mercedes-Benz som pioner inden for sikkerhed i køretøjer,” fortsætter hun og påpeger, at Mercedes-Benz tester mere vidtrækkende, end det er påkrævet ved lov. “Vi har interne standarder, som er mere strenge end lovgivningen eller standarder vedtaget af forbrugerbeskyttelsesorganisationer som for eksempel Euro NCAP. Normalt ville en af bilerne køre ind i en særlig deformationsbil eller en væg. Men denne test er mere realistisk. Den viser, hvilke krav vi kan stille til vores biler.”

Kim Müller går skridtet videre: “Det handler om at redde menneskeliv. Og det stiller meget høje krav til os som virksomhed. Og til alle medarbejdere hos TFS. Vores arbejde er muligvis lidt overset, for når vi gør det godt, så lægger ingen mærke til os – men vi gør vores biler sikre. Det er dét, der tæller.”